Hamburg (LiZ). Laut einer Studie der Umwelt-Organisation Greenpeace gibt keine der sechs größten Städte in Deutschland mehr als fünf Euro pro Kopf und Jahr für den Radverkehr aus. Die "Autostadt" Stuttgart, die vom angeblich grünen Oberbürgermeister Fritz Kuhn administriert wird, ragt keineswegs vorbildlich heraus. Städte wie Amsterdam (11 Euro) und Kopenhagen (36 Euro) investierten seit Jahrzehnten deutlich mehr. Mit einem Anteil des Radverkehrs am innerstädtischen Verkehr von allenfalls 17 Prozent steht Deutschland vergleichsweise schlecht da.
In der "Autostadt" Stuttgart liegt der Anteil des Radverkehrs am innerstädtischen Verkehr sogar bei nur fünf Prozent. Dank der vorausschauenden Investitionen ist hingegen der Anteil des Radverkehrs in Kopenhagen auf 29 und in Amsterdam auf 32 Prozent gestiegen. Dabei wäre mit mehr Radfahren nicht allein ein Plus an Lebensqualität verbunden - Radfahren ist zugleich eine entwaffnend einfache Antwort auf viele Probleme: auf Klimakrise, Verkehrssicherheit und gesundheitsschädigende Luft in den Städten.
Greenpeace weist darauf hin, daß Städte bei einem steigenden Anteil des Radverkehrs spürbar entlastet werden können: von Lärm, Abgasen, Staus, Stress und Platzmangel. Knapp die Hälfte der mit dem Auto zurückgelegten innerstädtischen Strecken ist kürzer als fünf Kilometer. Das ist mit dem Rad gut zu schaffen – oft sogar schneller als mit dem Auto. Staus und Parkplatzsuche werden jedoch bei einem unreflektierten Vergleich oft nicht mit einbezogen.
Immerhin sind in Deutschland seit 2008 die mit dem Rad zurückgelegten Kilometer um rund 20 Prozent gestiegen. Doch offensichtlich ist dieser Trend bislang bei der Parteien-Politik - jedenfalls in der Praxis aller an entscheidenden Positionen mitwirkenden Parteien - nicht angekommen. Seit Jahren zeigt sich deutlich, daß die Interessen der Mehrheit der Bevölkerung unberücksichtigt bleiben und die Verkehrs-Politik Deutschlands auf nahezu allen Ebenen von den Automobil-Konzernen bestimmt wird. So steckt etwa die Bundesregierung vom insgesamt fast 28 Milliarden Euro schweren Verkehrs-Budget lediglich 130 Millionen Euro in den Radverkehr - das sind klägliche 0,5 Prozent. Dabei wurde auf dem Klimagipfel COP21 im November 2015 proklamiert, der Verkehr solle bis 2050 emissionsfrei werden. Tatsächlich jedoch steigt der CO₂-Ausstoß des deutschen Verkehrs seit 2012 ununterbrochen und liegt jetzt sogar wieder über dem Niveau von 1990.
Laternenmast auf Radweg in Freiburg i. Br.
Angesichts der politischen Praxis ist es auch nicht verwunderlich, daß Radfahren in Deutschland nach wie vor vergleichsweise gefährlich ist. Im Durchschnitt wird in Deutschland täglich einE RadfahrerIn im Verkehr getötet. Wie das Statistische Bundesamt im Juli mitgeteilte, kamen 2017 in Deutschland 382 FahrradfahrerInnen bei Verkehrsunfällen ums Leben. Während die Zahl der Verkehrstoten insgesamt seit 2010 um 13 Prozent zurückgegangen ist, bleibt sie bei RadfahrerInnen nahezu konstant. Die Anzahl der Verletzten ist unter RadfahrerInnen überdurchschnittlich gestiegen. In Amsterdam und Kopenhagen sind Verkehrsunfälle von RadfahrerInnen etwa zehnmal seltener.
Nach Ansicht des dänischen Stadtplaners Mikale Coville-Andersen bleiben die deutschen Städte weit hinter ihren Möglichkeiten zurück. Er fordert: "Es wird Zeit, die Straßen wieder zu demokratisieren und den Raum neu aufzuteilen: weg von Automobilen und hin zu intelligenten Transportmitteln!" Greenpeace schlägt hierzu in der Studie vor, Fahr- oder Parkstreifen in Radwege umzuwidmen. Nicht etwa, indem weiße Streifen die Fahrbereiche der VerkehrsteilnehmerInnen trennen, sondern durch bauliche Maßnahmen. "Es muß ja nicht gleich eine Baumreihe sein," meint Marion Tiemann, Expertin für Mobilität bei Greenpeace. "In einem ersten, schnellen Schritt reichen auch Poller oder Blumenkübel." Sie sollen verhindern, daß Autos auf Radwegen parken oder RadfahrerInnen die Autotür vor den Lenker geknallt bekommen. Breite Radwege sorgen für zügiges und sicheres Vorankommen: Bequemes Überholen von Rädern mit Anhängern ist dann ebenso wenig ein Problem wie das mitunter ungelenke Fahren von Kindern, die noch nicht ganz sattelfest sind.
Besonderes Augenmerk legen die AutorInnen auf die Umgestaltung von Kreuzungen. Dort ereignen sich die meisten Unfälle, weil Rechtsabbieger – bei weitem nicht nur LkW-FahrerInnen – Räder übersehen. Ein um einige Meter eingerückter, durch Verkehrsinseln abgetrennter Weg, wie in den Niederlanden üblich, könnte RadfahrerInnen deutlich sicherer über die Straßenkreuzung führen.
Wie sehr die Verkehrspolitik finanziell und planerisch auf den Autoverkehr ausgerichtet ist, zeigt sich beispielweise in Berlin daran, daß dem Autoverkehr fast 60 Prozent der Straßenflächen zur Verfügung steht, dem Radverkehr hingegen gerade einmal drei Prozent. Greenpeace erinnert daran, daß das Konzept der autogerechten Stadt aus dem vergangenen Jahrhundert stammt. Statt einer Million PkW wie im Jahr 1953 rollen - oder stehen - nun aber mehr als 46 Millionen PkW auf Deutschlands Straßen.
Doch immer mehr Menschen fordern die Stadt zurück und wollen die Verhältnisse auf den Straßen ändern. Erfolg hatten BürgerInnen in Berlin mit einem Rad-Entscheid: Jüngst verabschiedete die Stadt ein Mobilitäts-Gesetz, das einen umfassende Ausbau der Rad-Infrastruktur vorsieht.
Anmerkungen
Siehe auch unsere Artikel:
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"Volksversammlung" zu Stuttgart 21
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ist rechtswidrig (9.06.11)
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Die Dreckschleudern der Nation
PolitikerInnen und ihre Dienstlimousinen (18.04.11)
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Aktions-Camp gegen "Stuttgart 21" (17.04.11)
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zum Elbe-Ausbau und Elbe-Saale-Kanal (9.02.11)
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